Piloci odcięli dopływ paliwa

Treść

Biegli powołani przez prokuraturę zbadają, czy silniki Tu-154M, który rozbił się 10 kwietnia br. pod Smoleńskiem, działały w chwili uderzenia o ziemię. Ich znikome zniszczenia świadczą o tym, że piloci odcięli dopływ paliwa tuż przed katastrofą. Załoga próbowała w ten sposób zminimalizować ryzyko wybuchu i pożaru, zwiększając tym samym szanse na przeżycie pasażerów.

Piloci Tu-154M do końca walczyli o życie pasażerów i do ostatnich chwil - mimo świadomości nieuchronności twardego kontaktu z ziemią - robili wszystko, by zminimalizować ryzyko wystąpienia wybuchu i pożaru. Przyczyną samej tragedii mogła być usterka samolotu, który w jej efekcie stracił sterowność. Wprawdzie załoga usiłowała jeszcze wyciągnąć samolot, ale widząc, że niesterowna maszyna zmierza ku ziemi, zdecydowali się wyłączyć silniki, które pracując przy uderzeniu o ziemię, mogły spowodować wybuch i pożar. W ocenie pilotów, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", taka reakcja załogi jest bardzo prawdopodobna. Jak zauważają, tłumaczyłoby to wielkość zniszczeń silników samolotu, które po katastrofie pozostały w stosunkowo dobrym stanie.

- Sprawa obowiązku odcięcia paliwa, i tym samym zatrzymania silników w sytuacji nieuniknionej katastrofy, wchodzi w zakres wyszkolenia pilotów. Jest to oczywiste, bo dodatkowy pożar, poza straszną śmiercią pasażerów i załogi w płomieniach, praktycznie wyklucza szansę uratowania się kogokolwiek, nawet kosztem kalectwa. Każdy pilot wie, że nawet resztkami świadomości powinien odciąć paliwo tuż przed zderzeniem z ziemią. W przypadku Tu-154M tak prawdopodobnie zareagowali piloci - podkreślił dr inż. Ryszard Drozdowicz, pilot, specjalista ds. aerodynamiki lotnictwa. Jak zauważył, takie działanie nie mogło być przyczyną anormalnej konfiguracji samolotu i jego trajektorii w krytycznej fazie lotu, a odpowiedź na pytanie, co się stało wcześniej, może przynieść jedynie analiza wraku samolotu oraz oryginalnych i kompletnych zapisów rejestratorów.

Jak ustaliliśmy, każdy typ samolotu posiada własną instrukcję, która zawiera opis działań w szczególnych przypadkach, i piloci są z niej regularnie przepytywani. Tego typu "powtórki" przeprowadza się także przed zaplanowanym lotem. O informacje na temat szczegółów tych działań poprosiliśmy rzecznika Dowództwa Sił Powietrznych. Czekamy na odpowiedź. Nieoficjalnie od osób związanych z lotnictwem wojskowym dowiedzieliśmy się, że odcięcie paliwa od silnika lecącego samolotu takiego jak Tu-154M jest możliwe tylko w sytuacjach awaryjnych, jak np. pożar maszyny. Kiedy zaś katastrofa jest nieunikniona, instrukcja przewiduje odcięcie paliwa od zbiorników i od silników.

Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie na razie jeszcze nie bada tej kwestii, ale to uczyni. Jak powiedział "Naszemu Dziennikowi" płk Zbigniew Rzepa, rzecznik Naczelnej Prokuratury Wojskowej, sprawy techniczne są obecnie przedmiotem analiz komisji badających okoliczności katastrofy smoleńskiej. Dopiero kiedy raporty będą gotowe, prokuratura zleci biegłym ich analizę. Wówczas tego typu zagadnienia techniczne zostaną poddane ocenie. Jak podkreślił płk Rzepa, prokuratura w głównej mierze będzie opierać się na wynikach prac polskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, choć raport Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego zapewne także będzie brany pod uwagę. Z dotychczasowych informacji wiadomo, że śledczy zwrócili się już do przewodniczącego KBWLLP o przekazanie wyników analizy danych z rejestratora szybkiego dostępu samolotu Tu-154M. Jeśli rejestrator ATM-QAR udało się odczytać w całości, informacje o pracy silników powinny się tam znajdować.

Silniki mogły nawalić wcześniej?

Czy, wbrew dotychczasowym zapewnieniom rosyjskiego MAK, silniki Tu-154M nie pracowały przed uderzeniem maszyny o ziemię? Według tej hipotezy, samolot uległ katastrofie, gdyż silniki odmówiły posłuszeństwa, a maszyna pozbawiona napędu gwałtownie zniżyła lot. Za taką wersją ma przemawiać fakt, że silniki nie zostały zniszczone. Jednostki pracujące na pełnych obrotach przy kontakcie z ziemią mogłyby się rozsypać, a z pewnością ich uszkodzenia byłyby większe. Czy jednak możliwe jest, że wszystkie silniki odmówiły posłuszeństwa? Śladem ma być obecność materiału grafitowego, który rzekomo je uszkodził.

Jak tłumaczy gen. bryg. rez. Jan Baraniecki, były zastępca dowódcy Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej, który ma doświadczenie w wyjaśnianiu przyczyn katastrof lotniczych, istotne informacje na temat pracy silników znajdują się w rejestratorach pokładowych. - Rozważając kwestie pracy silników, nie mamy żadnej pewności, bo odpowiedzi znajdują się w rejestratorach. Tam znajdziemy dane o tym, czy silniki się zatrzymały jeszcze w powietrzu, czy też pracowały do końca - podkreślił. Jego zdaniem, prawdopodobieństwo zatrzymania trzech silników jest znikome, chyba żeby dopuścić możliwość przeprowadzenia zamachu. - Silniki przy uderzeniu w ziemię na ogół się nie rozsypują. One są bardzo ciężkie, więc zwykle się urywają i lecą do przodu. By silnik się rozpadł, samolot musiałby lecieć z bardzo dużą prędkością, to raczej zdarza się przy samolotach naddźwiękowych - zaznaczył Baraniecki. Jak zauważył, fakt pracy silnika przy uderzeniu w ziemię można potwierdzić w przypadku uszkodzenia korpusu, który wówczas charakterystycznie przygina łopatki pracującej jednostki. Baraniecki, pytany o ślady grafitu na silnikach, zaznaczył, że w jednostkach napędowych samolotów znajdują się elementy wykonane z tego materiału, które odpowiadają za szczelność. - Grafit jest konstrukcyjnie przewidziany w takim silniku. Oczywiście można go też wsypać do silników i spowodować ich uszkodzenie, tu jednak musielibyśmy założyć, że doszło do zamachu - dodał.

Także według prof. dr. hab. inż. Piotra Wolańskiego, kierownika Zakładu Silników Lotniczych Politechniki Warszawskiej, jednoczesne zatrzymanie wszystkich silników samolotu jest mało realne. - Mogłoby się to zdarzyć np. w przypadku braku paliwa. Biorąc jednak pod uwagę awaryjność silników, jest to bardzo mało prawdopodobne - uważa ekspert. Jak poinformował, w zachodnich silnikach prawdopodobieństwo zatrzymania się podczas pracy to ułamki procenta. Gdyby nawet założyć dziesięciokrotnie większą awaryjność rosyjskich jednostek, to wciąż wystąpienie takiego zdarzenia - do tego na trzech jednostkach, i to niemal jednocześnie - jest mało realne. - Statystycznie oczywiście wszystko może się zdarzyć - dodał. Profesor Wolański jest zdania, że obecnie lotnictwo nie boryka się z problemem awaryjności silników, ta kwestia była szczególnie widoczna w początkach dziejów silników lotniczych, zwłaszcza w jednostkach wojskowych. Ekspert nie chciał kategorycznie oceniać szans przetrwania silnika pracującego i niepracującego po zderzeniu z ziemią. Jak zauważył, na pewno na pracujący zespół, przy uderzeniu z ziemią, działają dodatkowe siły (silnik posiada moment obrotowy), a zatem i ryzyko uszkodzeń jest większe.

Choć wypadki zatrzymania silników występowały, to piloci oceniają ich prawdopodobieństwo jako bardzo niskie. Tak było np. 15 stycznia 2009 r. w Nowym Jorku, kiedy Airbus A-320 wciągnął do silników klucz gęsi i awaryjnie wodował. Zdarzyło się też, że samolotom w powietrzu zabrakło paliwa lub mechanik nie włączył pobierania paliwa ze zbiornika. To jednak bardzo rzadkie incydenty.

Zdaniem dr. inż. Ryszarda Drozdowicza, zarówno awaria, jak i zamierzone wyłączenie jednocześnie trzech silników w powietrzu są możliwe. - Wiemy jednak, że z samolotem zaczęło się coś dziać na podejściu od wysokości ok. 200 metrów. Przy wypuszczonych klapach wyporowych oraz podwoziu, które dają duży opór aerodynamiczny, i minimalnej prędkości niewiele większej od prędkości przeciągnięcia, nagły zanik ciągu musiałby spowodować prawie natychmiastowe gwałtowne spadanie samolotu. W zależności od własności aerodynamicznych samolotu, a w szczególności od tzw. zwichrzenia skrzydeł, samolot przechodzi albo do korkociągu, albo szybko spada na ogół mocno pochylony, bez autorotacji. W jednym i drugim przypadku Tu-154M musiałby uderzyć w ziemię dziobem, gdyż jakakolwiek próba wyprowadzenia tego samolotu do pozycji poziomej w tych okolicznościach byłaby praktycznie niemożliwa. Należy jednak zauważyć, że na nagłe, niezamierzone wyłączenie silników na tak małej wysokości, piloci musieliby natychmiast zareagować - podkreślił. Jednak, jak zauważył, cząstkowy stenogram z rejestratora głosu takich sygnałów od pilotów nie zarejestrował, a samolot musiał uderzyć w ziemię "płasko". To wszystko jednak nie wyklucza tego, że silniki mogły zostać wyłączone (poprzez odcięcie paliwa) przez załogę tuż przed katastrofą.

Dla pilotów dyskusyjny pozostaje także sposób, w jaki samolot uderzył w ziemię. Jak zauważyli, publikowane fotografie z miejsca tragedii mogą wskazywać, że maszyna była mocno przechylona i niekoniecznie lądowała bezpośrednio na grzbiecie. Wątpliwości pozostawia też to, w jaki sposób doszło do uszkodzenia skrzydła. - Brzoza, która miała spowodować jego uszkodzenie, powinna raczej zostać ścięta przez samolot niczym brzytwą - oceniają piloci. Ich zdaniem, skrzydło ucierpiało raczej na skutek kontaktu z ziemią. Ponadto - jeśli samolot przed uderzeniem w ziemię wykonał pół beczki - to nie ma pewności, którym skrzydłem ściął brzozę. Poza tym w opublikowanych stenogramach MAK nie znajdziemy informacji o reakcji załogi, która potwierdzałaby uderzenie w pojedyncze drzewo. Pilotów zastanawia też relacja Siergieja Amielina, który w "Naszym Dzienniku" potwierdził, że na działce, na której rosła feralna brzoza, pozostały ślady cieczy i nie było to paliwo. Jeśli był to płyn z hydraulicznego układu przeniesienia sterowania, to należałoby dokładnie ustalić, czy jego wyciek nastąpił po kolizji z drzewem, czy też jego ślady można odnaleźć wcześniej - to umocniłoby hipotezę, iż to usterka samolotu, wielokrotnie negowana przez MAK, była przyczyną katastrofy.

Marcin Austyn

Nasz Dziennik 2010-08-11

Autor: jc