Zabrakło: przerwij lądowanie

Treść

Z doświadczonym wojskowym nawigatorem Radiolokacyjnego Systemu Lądowania, posiadającym klasę mistrzowską, rozmawia Marcin Austyn

Winni katastrofy Tu-154M są niewyszkoleni piloci, a rosyjscy kontrolerzy tylko zaburzali percepcję załogi - rozgłaszają w ostatnich dniach eksperci komisji ministra Jerzego Millera. Przekonuje Pana taka ocena?
- Proszę zwrócić uwagę, że w dyskusjach medialnych na ten temat biorą udział głównie piloci, którzy nie mają większego pojęcia o pracy kontrolerów - na czym ona polega czy też jak wygląda zobrazowanie obiektów na wskaźniku. Owszem, oni mają z naszą pracą styczność, ale gdy są w powietrzu. Stąd też tego rodzaju głosy odbieram jako próbę zrzucenia ciężaru odpowiedzialności za katastrofę tylko na pilotów. Odnoszę takie wrażenie, że zarówno Rosjanie, jak i polscy "eksperci" próbują ukryć prawdę o rzeczywistych przyczynach tej katastrofy. A te w moim przekonaniu leżą nie po stronie pilotów, ale w pracy rosyjskich kontrolerów.

Dlaczego?
- Dla mnie ta sprawa jest oczywista, bo w momencie, gdy załoga samolotu nawiązuje łączność z personelem naziemnym, nawigatorami czy kontrolerami strefy bliższej, cała odpowiedzialność za bezpieczne lądowanie spada na kontrolerów. Szczególnie w trudnych warunkach atmosferycznych, jakie panowały w Smoleńsku, całe dowodzenie załogą statku powietrznego przechodzi na kontrolera, który odpowiada za bezpieczne sprowadzenie samolotu. To jest kanon obowiązujący na całym świecie. Kontroler ma swoje prawa i obowiązki. I jego obowiązkiem jest bezpieczne doprowadzenie samolotu do lądowania, a prawem - zabronienie lądowania i odesłanie samolotu na następny krąg lub lotnisko zapasowe. Załoga Tu-154M to piloci, którzy latali w różnych warunkach atmosferycznych. Mieli za sobą kilka tysięcy godzin w powietrzu na różnych samolotach. Chyba każdy logicznie myślący zgodzi się, że byli doświadczonymi lotnikami. Widzi też to, że zrzucanie winy na załogę jest absurdem. Szczególnie że piloci byli utwierdzani przez wieżę o tym, że są na kursie i ścieżce, a tak nie było. Kontroler o tym nie wiedział? Jeżeli na wskaźniku nie było widać samolotu, to należało przerwać procedurę lądowania. Taka jest praktyka. Najpierw pada pytanie do pilota, czy widzi pas. Jeżeli nie, to samolot musi być odesłany. W mojej pracy nie zdarzyło się, by pilot podjął dyskusję z komendą "przerwij lądowanie" czy "odejście na drugi krąg", a mam za sobą już kilkanaście tysięcy sprowadzeń.

To jak powinni zachować się rosyjscy kontrolerzy?
- Będąc 10 kwietnia 2010 roku na wieży lotniska Siewiernyj, przede wszystkim zabroniłbym załodze Tu-154M lądowania. Pamiętamy, co działo się z rosyjskim samolotem Ił-76. To była ewidentna wskazówka dla kontrolerów, że nie ma mowy, by w tych warunkach jeszcze jakiś samolot wylądował. Przynajmniej nie przy takim zabezpieczeniu radiolokacyjnym, jakie tam było. To jedno. Po wtóre, gdybym już bardzo chciał sprawić, by był wilk syty i owca cała, to sprowadziłbym samolot do 300 m i nakazał wykonać lot poziomy nad pasem, by załoga mogła sama ocenić warunki. Jeżeli piloci na wysokości bezpiecznej nie zobaczyliby pasa, to musieliby odlecieć na lotnisko zapasowe. I nie byłoby żadnej dyskusji. Sprawa jest oczywista i tłumaczenie, że kontrolerzy nic nie mogli, bo decyzja należała do dowódcy statku powietrznego, jest absurdalne. W krajach byłego Związku Sowieckiego w wojsku obowiązuje zasada, że decydujący głos ma kontroler i piloci wykonują jego komendy. Dlatego powtórzę to raz jeszcze: w momencie nawiązania łączności radiowej załogi z kontrolerem ten ma obowiązek bezpiecznie sprowadzić samolot do lądowania, bo po to tam jest. Tymczasem dane podawane przez rosyjskich kontrolerów załodze Tu-154M nijak się miały do rzeczywistości. Mam wrażenie, że stacja radiolokacyjna nie była właściwie zorientowana z terenem, a lotnisko przygotowywane było do wizyty na wariackich papierach.

Skoro sprawa jest tak oczywista, to dlaczego dziś za wszelką cenę próbuje się przesunąć ciężar odpowiedzialności na załogę?
- Być może wynika to z niewiedzy "ekspertów". Była też taka stara rosyjska zasada, którą niegdyś praktykowano i w Polsce, że w przypadku katastrofy lotniczej i śmierci pilota - niezależnie od tego, co się faktycznie stało, winny był pilot. I taka formuła najwyraźniej obowiązuje do dziś w Federacji Rosyjskiej. Niestety, także strona polska zgodziła się na przyjęcie tego toku myślenia. Ona może i jest najwygodniejsza, bo pilot nie może się wytłumaczyć, ale w przypadku katastrofy smoleńskiej sprowadzenie głównych przyczyn do błędu załogi jest niedopuszczalne. Wina leży po stronie kontrolerów, którzy nie powinni dopuścić do rozpoczęcia procedury zniżania, podejścia do lądowania po nieudanym lądowaniu Iła-76. Reszta jest pochodną ich niewłaściwej pracy.

W medialnej dyskusji, a nawet w wystąpieniach zamyka się teorię udziału osób stwierdzeniem, że brak na to dowodów. Ale czy zrobiono wszystko, by ta sprawa nie budziła wątpliwości?
- Rzeczywiście ostatnio część ekspertów bardzo często używa argumentu "dokładne badanie" wraku, a przecież ono nie nastąpiło. To, co uczyniono na szczątkach samolotu, można nazwać dokładnymi oględzinami, podczas których wykonana została dokumentacja fotograficzna i wstępnie oceniono stan szczątków. W mojej ocenie, wrak samolotu został tylko dokładnie obejrzany. Może to wydawać się grą słów, ale różnice są bardzo istotne. Badanie polega na dokładnej analizie każdej najmniejszej części samolotu, nawet w warunkach laboratoryjnych, na dokładnym odwzorowaniu sylwetki samolotu z pozostałych części (wraku) zgodnie z komputerowym rysem i na dokładnym przypasowywaniu poszczególnych elementów (tzw. puzzlowanie samolotu). Wiemy, że tego rodzaju katastrofy bada się latami, analizuje się poszczególne elementy wraku, często wiele razy wraca się do tego samego szczegółu. A jakie "dokładne badania" przeprowadzili specjaliści, którzy przy wraku spędzili dwa tygodnie? Obawiam się, że owe badania były poczynione w takim zakresie, jaki wystarcza, by stwierdzić winę załogi. Niestety, braków zapewne nie będzie można już uzupełnić, bo po tym wszystkim, co uczyniono z wrakiem po katastrofie, mam poważne wątpliwości, czy można z niego jeszcze coś wyczytać.

Dziękuję za rozmowę.

Nasz Dziennik Piątek, 27 kwietnia 2012, Nr 99 (4334)

Autor: au